Volkswagenin päästöhuijausskandaali – yksittäistapaus vai jäävuoren huippu? Osa 2

Viitteen jäsen Reino Lampinen on kirjoittanut Volkswagenin päästöskandaalista kaksiosaisen analyysin. Aihe on Viitteen näkökulmasta erittäin tärkeä: kestävä teknologinen kehitys edellyttää, että myös valvonta on kunnossa. Tämä on erityisen totta autoilun kohdalla, joka on yksi merkittävimpiä päästölähteitä.

[Lue osa 1 täältä.]

Miten viranomaiset reagoivat?

Sekä rikos- että siviilioikeuskanteita lienee tulossa. USA:ssa puuhataan ryhmäkannetta, haastajina mm. eräät osavaltiot.

Saksan syyttäjäviranomaiset ja poliisi tekivät 8.10.2015 ratsian VW:n eri tiloihin ja työntekijöiden koteihin Saksassa. Ratsialla haettiin asiakirjoja toivossa, että löytyisi täsmällinen tieto huijauksen tekotavasta ja mahdollisesti syyllisten nimiä. Kysymys: miksi vasta kolmen viikon päästä asian ilmitulosta?

USA:ssa on jo ryhdytty selvittämään, kuinka paljon terveyshaittaa VW:n huijauksesta aiheutuu. Vaikutusketju on monimutkainen ja NOx osallistuu suoran myrkyllisyyden lisäksi alailmakehän otsonin ja hiukkasten muodostumiseen. Globaaliksi lisäpäästöjen määräksi on arvioitu alustavasti 300 000 – 900 000 tonnia.

Sekä USA:ssa että Euroopassa tutkitaan nyt muiden merkkien dieseleitä, ja varmaan myös bensiinikäyttöisiä autoja. Todennäköisesti tullaan havaitsemaan, että monet mallit ylittävät, mitkä enemmän ja mitkä vähemmän, päästöjen raja-arvot. Myös polttoaineenkulutus ja CO2-päästöt ovat käytännön ajotilanteissa korkeammat kuin viralliset testiarvot. Yleensä kyse on kuitenkin muutamista tai pahimmillaan muutamista kymmenistä prosenteista, ei varmaankaan 10 – 35-kertaisista lukemista. Joka tapauksessa testejä on syytä kehittää vastaamaan paremmin käytännön tilanteita.

USA:n senaatti käynnistää tutkimuksen VW:n omistajille vuoden 2009 loppuun saakka maksetuista yhteensä n. 50 milj. $:n tuloverohelpotuksista. Niitä maksettiin pienikulutuksisten autojen ostajille. Tutkimuksen perusteena on, että ilman huijausohjelmaa VW:n polttoaineenkulutus olisi mahdollisesti ollut verohelpotukseen oikeuttavaa raja-arvoa suurempi.

Suomessahan tilanne on pitkälti vastaava: sekä rekisteröintiin liittyvä autovero että vuotuinen ajoneuvovero on porrastettu CO2-päästöjen mukaan. Liikenneministeri Anne Berner ilmoitti kuitenkin jo alustavasti, ettei Suomessa ole tarkoitus ryhtyä jälkiverotustoimiin, ilmeisesti perehtymättä asiaan kunnolla ja unohtaen, että verotusasioita hoitaa valtiovarainministeriö.

Useimmissa sivistysmaissa VW:n tulee kutsua kaikki tuolla moottorilla varustetut autot korjaamolle. USA:n VW on luvannut suorittaa korjaukset vuoden 2016 aikana, aloittaen uusimmista ja helpoimmin korjattavista malleista. Hyväksyvätkö viranomaiset USA:ssa noin pitkän korjausajan? Entä Euroopassa? Millä valtuuksilla se voitaisiin hyväksyä? Kysehän on joka tapauksessa terveydelle haitallisen kaasun päästämisestä ilmaan säädettyä maksimimäärää enemmän!

Vielä on auki, millainen korjaus tehdään. Halpaa ja yksinkertaista on päivittää moottorinohjausohjelma siten, että poistetaan siitä huijauksen mahdollistavat rivit. Mutta eihän tämä mitään auta, koska tarkistusmittauksissa on havaittu 10 – 35-kertaisia päästöjä raja-arvoihin verrattuna ja ohjelman päivityksen jälkeen moottori toimisi normaalissa ajossa kuten ennenkin.

Periaatteessa valmistajalla on kaksi mahdollisuutta: muuttaa ohjelmistoa siten, että vaatimukset täyttyvät, tai varustaa kaikki autot urearuiskutusjärjestelmällä.

Ensimmäinen vaihtoehto ei ehkä ole edes teknisesti mahdollinen. Mikään muu valmistaja ei ole onnistunut täyttämään USA:n vaatimustasoa muulla keinolla kuin urearuiskutuksella. Saattaa olla, että ilman sitäkin selvitään, mutta vain huonontamalla merkittävästi tehoa ja kiihtyvyyttä ja nostamalla polttoaineenkulutusta. Auton käyttäjän mielestä ei sen jälkeen olisi enää kyse sellaisesta autosta, jonka hän osti.

Urearuiskutuksen rakentaminen joka autoon puolestaan maksaisi tuhansia euroja per auto. Tuo alussa mainittu 680 € ei riittäisi alkuunkaan. Vanhimpiin autoihin tehtynä muutostyö taitaisi ylittää auton käyvän arvon. Silloin VW:n olisi edullisinta lunastaa auto ja romuttaa se.

Sekä USA:n ympäristövirasto EPA että EU:n komissio kiiruhtavat testimenetelmien kehittämistä vastaamaan paremmin todellista ajotilannetta. Myös europarlamentti kävi 6.10. 2015 kolmen tunnin keskustelun asiasta ja kehotti voimakkain sanoin komissiota pikaisesti valmistelemaan uudet testimenetelmät. MEPit arvostelivat myös tiukasti sitä, että jäsenvaltioiden viranomaiset myöntävät ajoneuvojen ja niiden osien hyväksynnät samoissa tai muissa jäsenvaltioissa tehtyjen testien perusteella. Valmistajat käyttävät yleisesti kotimaansa hyväksyntälaitoksia. MEPit puhuivat voimakkaasti EU:n yhteisen, ehkä komission alaisena toimivan testaus- ja hyväksyntälaitoksen puolesta. Parlamentin Vihreä ryhmä The Greens/EFA toimitti erikseen komissiolle tiukkasävyisen kirjeen. Siinä komissiota kehotettiin tutkimaan kansallisten viranomaisten roolia, erityisesti ottaen huomioon, että VW:n ongelmat olivat Saksan viranomaisten tiedossa jo puolitoista vuotta aiemmin. Lisäksi ryhmä kiiruhti uusien todellista ajotilannetta kuvaavien testien käyttöön ottoa.

MEPpien vaatimus ja myös sekä ECE:n että komission tarkoitus on, että laboratoriossa dynamometrillä suoritettavan testin lisäksi 2017 käyttöön tulevassa testissä autoa ajettaisiin tiellä normaaliin tapaan eikä vain nykyisen yksinkertaistetun ajosyklin mukaan. Menetelmän muutos koskisi sekä perinteisten päästöjen eli CO:n HC:n, NOx:n ja partikkelien että polttoaineenkulutuksen ja CO2-päästöjen mittausta.

Komission huhutaan olevan valmis korottamaan laboratoriomittausten raja-arvoja 30 %, kun ne mitattaisiin normaaliajotilanteessa. Eurooppalaisten autonvalmistajien järjestön ACEA:n huhutaan puolestaan vaativan 70 %:n korotusta. Kumpikaan osapuoli ei (tietenkään) vahvista huhua.

Entä Suomessa?

Huijausjärjestelmä on ollut käytössä myös Euroopassa. Syyskuun alusta kaikkia käyttöön otettavia autoja koskevat Euro 6-määräykset ovat suunnilleen samanlaiset kuin USA:n vuoden 2008 taso. Sitä huijausjärjestelmällä varustetut autot siis eivät ainakaan täytä. Minulla ei ole sen sijaan tietoa, täyttävätkö VW-Groupin dieselit syyskuun alkuun voimassa olleet eurooppalaiset Euro 5-määräykset ilman urearuiskutusta.

Ao. moottorilla varustettuja autoja on Suomessa 64266 kpl.

Takaisinkutsujärjestelmä on Suomessakin käytössä. Ajoneuvolain 86 §:ssä säädetään ajoneuvon korjausvelvoitteesta ja takaisinkutsusta. Suomen VV-Auto on ilmoittanut VW:n kertovan lokakuun kuluessa, millä keinolla ko. autot saadaan korjattua määräysten mukaisiksi. VV-Auto lähettää kaikkien ao. moottorilla varustettujen autojen omistajille kirjeen, jolla autot kutsutaan korjaukseen.

Valmistaja ja maahantuoja ovat velvollisia huolehtimaan siitä, että ajoneuvossa oleva virhe tai poikkeama korjataan kaikista Suomessa käytössä olevista ajoneuvoista. Valmistajan ja maahantuojan tulee ilmoittaa Trafille, kun takaisinkutsukampanja on suoritettu ja kaikki ajoneuvot korjattu.

Tässä tapauksessa on syytä odottaa, etteivät kaikki VW-omistajat kovin mieluusti vie autoaan korjattavaksi, jos korjaus tarkoittaisi virkeän dieselin muuttamista ns. nuhapumpuksi.

Jos kaikkia ajoneuvoja ei saada korjautettua, korjaamattomien ajoneuvojen valmistenumerot on ilmoitettava Trafille. Sen tulee toimittaa korjaamattomien ajoneuvojen omistajille kehotus viedä ajoneuvonsa korjattaviksi. Katsastustoimipaikka voi antaa korjauskehotuksen ajoneuvon omistajalle tai haltijalle myös määräaikaiskatsastuksen yhteydessä. Trafi voi eri keinoin estää sellaisen ajoneuvon käytön, jota ei kehotuksesta huolimatta viedä korjattavaksi.

Suomen Kuluttaja-asiamies on ilmoittanut seuraavansa yhdessä Trafin kanssa tarkasti takaisinkutsujärjestelmän toimivuutta ja mahdollisia asiakkaille myönnettäviä korvauksia.

Kuka kärsii eniten?

Jos autot saadaan korjattua täyttämään määräykset, tilanne on näennäisesti kunnossa. Merkin maine on kuitenkin kärsinyt merkittävän kolauksen. Se vaikuttaa varmasti ainakin tuolla moottoreilla varustettujen autojen jälleenmyyntiarvoon ja todennäköisesti muidenkin VW-konsernin valmistamien autojen arvoon. Korvaako sitä kukaan?

Yhteiskunnan kannalta jatkuvasti kiristyvillä päästövaatimuksilla suojellaan ihmisten terveyttä. Typenoksidirajoituksilla suojellaan terveyden lisäksi luontoa, ennen kaikkea metsiä ja vesistöjä happamoitumiselta.

Vuodesta 2009 VW-dieseleiden ilmaan syytämiä ”ylimääräisiä” typenoksidipäästöjä ei voida enää poistaa. Tiede voi varmaan kertoa ainakin sen, kuinka monta ennenaikaista kuolemaa tästä huijauksesta on laskennallisesti aiheutunut. VW on siis syyllistynyt merkittävään koko väestöön ja luontoon kohdistuvaan rikokseen.

Se taitaa lopulta jäädä korvaamatta.

Ainakin asianajajille työtä on runsaasti luvassa Atlantin kummallakin puolella, ja kauempanakin. Tässähän on luvassa suorastaan herkkupala – isoja toimijoita ja miljoonia asianosaisia.

Jatkan aiheen seuraamista ja palaan asiaan, kun tulee vastauksia avoimiin kysymyksiin tai jos tulee ilmi uusia skandaaleja.