Volkswagenin päästöhuijausskandaali – yksittäistapaus vai jäävuoren huippu? Osa 1

Viitteen jäsen Reino Lampinen on kirjoittanut Volkswagenin päästöskandaalista kaksiosaisen analyysin. Aihe on Viitteen näkökulmasta erittäin tärkeä: kestävä teknologinen kehitys edellyttää, että myös valvonta on kunnossa. Tämä on erityisen totta autoilun kohdalla, joka on yksi merkittävimpiä päästölähteitä. 

Lyhyt katsaus kehitykseen ennen syyskuuta 2015

Edustin 1973 alkaen Suomea YK:n alaisen Euroopan talouskomission ECE:n WP29-työryhmässä, joka valmistelee ajoneuvoja koskevia turvallisuus- ja päästösääntöjä. Sen alaiseen päästö- ja energiakysymyksiä käsitelleeseen raportööriryhmään (GRPE) Suomella ei ollut mahdollisuutta lähettää edustajaa. GRPE koostuu pääasiassa suurten autonvalmistajamaiden, kuten Saksan, Ranskan, Englannin ja Italian sekä teollisuuden ja tutkimuslaitosten edustajista. Käytännössä WP29 hyväksyi sellaisenaan ”isojen poikien” valmistelemat raja-arvot ja testimenetelmät standardeina, jotka kaikkien pakokaasusääntöihin liittyneiden ECE:n jäsenmaiden tulee hyväksyä. Tiukempaa vaatimustasoa ei siten saanut edellyttää, mutta jäsenmailla oli oikeus käyttää väljempiäkin standardeja.

ECE:n rinnalla EY laati omia direktiivejään ajoneuvoista ja pääasiassa kopioi ECE:ltä sekä vaatimustason että testimenetelmät. Myöhemmin, vuodesta 2008 alkaen tämä virallistettiin siten, että nykyisin direktiiveissä lähinnä viitataan asianomaiseen ECE-sääntöön jäsenvaltioita pakottavana minimitasona. Direktiivit ovat siis sekä minimi- että maksimitaso: vaatimukset on täytettävä eikä tiukempia saa vaatia.

Päästömääräysten johtomaa oli ja on edelleen ehdottomasti Yhdysvallat ja siellä erityisesti Kalifornia. Japani, jolla oli suuri teollistaloudellinen intressi viedä ajoneuvoja Yhdysvaltoihin, joutui sopeutumaan tahtiin ja sovelsi vaatimustasoa myös kansallisesti – maahan oli tiheästi asuttu ja terveydelle haitallisten päästöjen vähentämiseen etenkin kaupunkiliikenteessä oli myös luonnollinen kansallinen intressi.

Eurooppalaiset ECE-sopimukset ja EU-direktiivit seurasivat USA-tasoa muutaman vuoden viiveellä.
Ilmeisesti 1990-luvun alkupuolella joku oli jossakin kehittänyt laitteen, jolla sääntöjen mukaisessa yksinkertaistetussa ja tarkasti määritellyssä testitilanteessa voitiin saada parempi tulos kuin käytännön liikenteessä. Pitkän väännön tuloksena saatiin vuonna 1998 Euro 3- ja Euro 4- tason ECE-sääntöön ja vastaavaan direktiiviin selkeä ”estolaitteen” määritelmä ja kielto. Se on alkuperäisessä muodossaan edelleen voimassa.

Dieselmoottori saavutti 2000-luvun alkupuolella Euroopassa suuren suosion henkilöautonmoottorina. USA:ssa henkilöautodieselien markkinaosuus on vain alle 3 %, kun noin puolet Euroopassa myydyistä autoista on dieseleitä. Suosion taustalla on halvempi polttoaine, polttoainetalous ja dieselin hyvä vääntö. Taustalla ovat myös edistysaskeleet päästöjen hallinnassa ja valmistajille asetetut asteittain tiukkenevat CO2-päästöjen rajoitukset. Monessa maassa, mm. Suomessa, verotuskin on porrastettu CO2-päästöjen mukaan.

Yhdysvalloissa diesel ei saanut jalansijaa henkilöauton käyttövoimana ennen kuin VW-yhtiö toi 2007 markkinoille ”ihmedieselinsä” – auton, jonka käytös vastasi suurehkolla bensiinimoottorilla varustetun auton kiihtyvyyttä ja vääntöä yhdistettynä pieneen kulutukseen. Myös nimikettä ”Clean Diesel” käytettiin. Muiden merkkien dieselit eivät välttämättä olleet sen huonompia, mutta ainakin ne olivat kalliimpia ja ne olivat myöhässä VW:hen nähden.

VW:n dieselautot olivat tavallaan vastaus USA:n kiristyviin CAFE-määräyksiin (Corporate Average Fuel Economy). Ne asettivat tiukat puitteet amerikkalaisten suosimien kookkaiden ja suurella bensiinimoottorilla varustettujen autojen polttoaineenkulutukselle.

Yhtenä syynä dieselin hitaaseen USA:n markkinoille tuloon olivat päästömääräykset. Euroopassa on perinteisesti käytetty löysempiä HC- ja NOx-arvoja dieseleille kuin bensiiniautoille, kun USA:ssa ei tehty eroa käyttövoiman osalta. Vasta nyt, tämän vuoden syyskuun alusta ECE:n ja EU:n NOx-rajoitus on samalla tasolla kuin USA:ssa jo 2008 voimaan tullut rajoitus.

Miten VW jäi kiinni?

International Council on Clean Transportation (ICCT; toimistot Washingtonissa, San Franciscossa ja Berliinissä), kuten monet muutkin, oli epäillyt autojen tuottavan normaalissa ajotilanteessa enemmän päästöjä kuin laboratoriokokeessa. Järjestö havaitsi vuosina 2013 ja 2014 suorittamissaan testeissä, että VW:n kaksilitraisella EA 189-dieselmoottorilla varustetuissa autoissa ero oli poikkeuksellisen suuri, NOx-päästöjen osalta jopa 10 – 35-kertainen.

USA:n ympäristönsuojeluvirasto EPA tutki asiaa aikansa ja julkaisi lopulta 18.9.2015 tiedon VW:n vuosien 2009 – 2015 malleissa käytetyssä dieselmoottorissa olevasta huijausjärjestelmästä. Moottorinohjausjärjestelmä tunnisti, milloin auto on testissä, ja sääti polttoaineensyötön ja muut parametrit sellaisiksi, että raja-arvot täyttyivät. Typenoksidien rajoittaminen oli näennäisesti onnistuttu täyttämään ilman urearuiskutukseen perustuvaa järjestelmää. Kaikki muut dieselvalmistajat käyttävät ureajärjestelmää NOx-rajoitusten täyttämiseksi.

Ureajärjestelmä olisi lehtitietojen mukaan maksanut tehdasasennuksena 335 $ autolta. Nyttemmin VW:kin otti urearuiskutusjärjestelmän käyttöön osassa 2015 malleistaan ja se on vakiovaruste uudemmalla EA 288-moottorilla varustetuissa 2016 mallin autoissa.

Miten VW reagoi jäätyään kiinni?

EA 189-moottoria käytetään maailmanlaajuisesti 9,6 miljoonassa Volkswagenissa, Audissa, Skodassa ja Seatissa. VW varasi välittömästi tiedon tultua julkisuuteen 6,5 mrd € asian jälkihoitoon eli noin 680 €/auto. Asian tultua julkisuuteen VW-konsernin pääjohtaja Martin Winterkorn myönsi asian, pahoitteli ja pyysi anteeksi. Vaikka hän kielsi tienneensä huijauksesta, hän sai parin päivän kuluttua potkut ja kultaisen kädenpuristuksen. VW:n huipulla on alkanut laajempikin puhdistus.

Volkswagenin Yhdysvaltojen liiketoiminnan johtaja Michael Horn ilmoitti Yhdysvaltojen kongressin alahuoneen kuulemisessa tienneensä dieselmoottoreiden päästöhuijauksesta jo puolentoista vuoden ajan.

Hiukan myöhemmin kerrottiin moottorinohjausjärjestelmän toimittajan Boschin varoittaneen jo 2007, että sellaisen ohjelmiston käyttäminen, joka antaa typpihyväksynnässä paremmat arvot kuin normaalissa ajossa, on laitonta. Kysymys herää: oliko Bosch toimittanut tuon ohjelmiston ja jos, niin oliko VW tilannut sellaisen, jolla voi huijata? Vai lisäsikö VW Boschin toimittamaan ohjelmaan muutaman rivin? Missä muissa merkeissä käytetään Boschin ohjelmistoa?

USA:n VW-edustaja lopetti ao. moottoreilla varustettujen autojen myynnin heti skandaalin tultua ilmi. Pitääkseen nykyiset VW-omistajat uskollisina, USA:n VW tarjoaa kuukauden ajan VW-omistajille uuden VW:n hankinnasta 2000 $:n alennuksen. Alennus koskee sekä korvaavaa autoa että esim. samaan perheeseen hankittavaa toista autoa. Lisäksi piirimyyjät myöntävät omia mallikohtaisia alennuksiaan.

Myös Britanniassa ja Sveitsissä EA189-moottorilla varustettujen autojen myynti keskeytettiin välittömästi. Minne varastossa olevat autot mahdetaan kaupata?

Seuraavassa osassa lisää kysymyksiä, ja osaan myös vastauksia:
Miten viranomaiset reagoivat?
Entä Suomessa?
Kuka kärsii eniten?