Kilpailu rautateiden henkilöliikenteessä

Reino Lampinen & Jari J. Marjanen

DI Reino Lampinen on eläkkeellä oleva liikenne- ja viestintäministeriön apulaisosastopäällikkö. FM Jari J. Marjanen on ollut kiinnostunut rautatie-historiasta ainakin 40 vuotta. Tämä kirjoitus on pääosin Reino Lampisen laatima. Toivomme kirjoituksen herättävän keskustelua laajasta ja monitahoisesta aiheesta.

 
1. Kilpailun hyödyllisyydestä

Rautateiden henkilöliikenne on jatkuvassa kilpailutilanteessa – suora kilpailutilanne usein jopa samoilla reiteillä linja-autojen kanssa, pitkillä matkoilla ja harvemmilla yhteysväleillä lentoliikenteen kanssa ja käytännössä kaikilla yhteysväleillä henkilöauton kanssa.

Rautatieliikenteen kilpailua esiintyi ennen EU:n rautatiedirektiivejä lähinnä Britanniassa. Siel-lä lähdettiin liikkeelle kilpailuttamalla sekä liikenteen hoito että rataverkko. Seuraukset ennen kaikkea rataverkon kilpailusta olivat huonoja: onnettomuuksia, myöhästymisiä huono-kuntoisen rataverkon takia, liikenteenohjauksen ongelmia ym. ym. Niinpä kilpailu rataverkoista lopetettiin 2002 ja radanpito keskitettiin voittoa tuottamattomaan valtion ohjaamaan yhtiöön Network Rail.

Toisaalta kokemukset Britanniasta sekä 2000-luvulla kilpailua avanneista Saksasta, Ruotsista ja Alankomaista osoittavat, että kilpailuttamalla rautateiden henkilöliikenteen julkinen palve-luvelvoite voidaan liikenteen kustannuksista säästää 20—30 %. Ruotsissa ja Britanniassa liikennemäärät ovat kasvaneet kymmenen vuoden aikana yli 50 %.
 
Jäsenvaltiot ovat edenneet hyvin eri tahtia kilpailun avaamisessa: Saksassa on noin 350 rautatiehenkilöliikenteen yritystä, Britanniassa 44, Alankomaissa seitsemän ja Ruotsissa kuusi. Kilpailua ei Suomen lisäksi ole Belgiassa, Irlannissa, Sloveniassa, Slovakiassa, Liettuassa eikä Luxemburgissa. 
Rautatiekilpailun lisäämisellä pyritään parantamaan rautateiden tarjoamaa palvelua ja säilyt-tämään rautateiden elinvoimaisuus. Kilpailutilanteen uskotaan (ja toivotaan) lisäävän tarjon-taa, alentavan hintoja sekä parantavan täsmällisyyttä ja laatua (kalusto, henkilöstö…). Liikennepoliittisena ja ympäristöhyötynä nähdään rautatieliikenteen markkinaosuuden kasvu tai vähintään laskun pysähtyminen suhteessa henkilöauto- ja lentoliikenteeseen.

Euroopan ulkopuolella ennen kaikkea USA:ssa ja Japanissa rautatieyritykset rakentavat ja omistavat alueellisen rataverkon, jolla ajavat omalla kalustollaan. Jos/kun tulee tarvetta käyt-tää naapurin rataverkkoa, siitä maksetaan rahalla tai antamalla vastavuoroista käyttöoikeutta. Tällainen kilpailu ei olisi juurikaan mahdollista Euroopassa, jossa pinta-alaltaan pienet kansallisvaltiot ovat rautateiden historian alkuajoista saakka perustaneet kukin oman valtiollisen rautatieviraston tai –yhtiön.
Kilpailun avaamisen suurin uhka on siirtyminen valtiomonopolista yksityiseen monopoliin. Uhka on todellinen siltä osin, että EU:n suurten jäsenvaltioiden, lähinnä Saksan ja Ranskan valtionyhtiöt Deutsche Bahn ja SNCF ovat jo ostaneet useita kilpailun avautumisen jälkeen syntyneitä pienempiä yhtiöitä ja pienempien jäsenvaltioiden omistamia rautatieyrityksiä.

2. EU-rautatiesäännökset

2.1 Voimassa olevat

EU:n ensimmäinen rautatiepaketti (EPND 2001/12/EY ym.) velvoitti jäsenvaltiot sallimaan kilpailun kansainvälisessä tavaraliikenteessä TEN-rataverkolla (Trans-European Network) 15.3.2003 alkaen ja koko rataverkolla 15.3.2008 alkaen.

Toinen rautatiepaketti (2004/51/EY ym.) koski kilpailun avaamista kansallisessa tavaraliikenteessä. Samalla ensimmäisen rautatiepaketin päivämääriä aikaistettiin siten, että kansainvälinen tavaraliikenne koko verkolla tuli avata viimeistään 1.1.2006. Kansallinen tavaraliikenne tuli avata viimeistään 1.1.2007.

Kolmas rautatiepaketti (2007/58/EY ym.) koski kilpailun avaamista kansainvälisessä henkilöliikenteessä. Jäsenvaltioiden tuli sallia se viimeistään 1.1.2010.

Kaikkiin rautatiepaketteihin sisältyi säännöksiä rautatieturvallisuudesta, turvallisuustodis-tuksista ja toimiluvista, ratamaksusta, veturinkuljettajien pätevyydestä sekä työ- ja lepoajoista samoin kuin rataverkon, kaluston ja kulunvalvonnan yhteentoimivuudesta.

Turvallisuuden parantamisen lisäksi näiden säännösten tarkoituksena on estää kilpailijoiden syrjintä ja poistaa asteittain jäsenvaltioiden kansallisista normeista ja rajoituksista johtuvia teknisiä esteitä naapurivaltioiden rautatieyritysten toiminnalle.

2.2. Komission ehdotus 4. rautatiepaketiksi

Komissio on tehnyt 30.1.2013 ehdotuksen neljänneksi rautatiepaketiksi, jonka yhtenä osana on velvoite avata viimeistään vuoden 2023 alusta kilpailu myös kansallisessa henkilöliikenteessä. Kansalliset kotimaan henkilöliikennemarkkinat ovat edelleen pääosin suljettuja. Vain Ruotsi ja Britannia ovat avanneet markkinansa kokonaan. Saksassa, Itävallassa, Tšekissä ja Alankomaissa markkinat on avattu osittain.

Komissio toteaa, että näillä avatuilla markkinoilla saadut kokemukset ovat osoittaneet palvelujen laadun ja saatavuuden parantuneen ja matkustajien tyytyväisyyden lisääntyneen vuosi vuodelta.

Perustellessaan tarvetta avata henkilöliikenne komissio viittaa julkisen palveluvelvoitteen käyttöön. Julkinen palveluvelvoite rautatiehenkilöliikenteen harjoittamiseen voidaan nykyisten säädösten puitteissa myöntää ilman tarjouskilpailua. Seurauksena on, että valtio-omisteisten rautatieyhtiöiden markkinaosuus on yli 90 %. Muilla kuin rautatiemarkkinoilla julkisen palvelun sopimusten kilpailuttaminen on tuottanut 20–30 prosentin säästöjä, jotka voidaan investoida palvelujen parantamiseen.

Rautatiehenkilöliikenteen julkista palveluvelvoitetta koskevaan asetukseen ehdotetaan muu-tosta, jonka mukaan pakollinen kilpailuttamisvelvoite tulisi voimaan viimeistään joulukuussa 2019. Lupamenettelyjä pyritään samalla yksinkertaistamaan ja yhdenmukaistamaan siirtämällä kansainvälisessä liikenteessä käytettävän rautatiekaluston hyväksyntä ja rautatieyritysten turvallisuustodistusten myöntäminen Euroopan rautatievirasto ERAlle.

Parlamentin liikenne- ja matkailuvaliokunta päätti 17.12.2013 muutoksistaan rautatiepaket-tiin. Valiokunta sallisi komission ehdotusta useammissa tapauksissa julkisen palveluhankin-nan ilman kilpailutusta, tosin tiukoin ehdoin. Pääsääntönä olisi julkisten palvelusopimusten kilpailuttaminen. Valiokunnan ehdotukset on tarkoitus käsitellä parlamentin täysistunnossa 26.2.2014.

Ministerineuvosto ei vielä ole käsitellyt markkinoiden avaamista koskevia osia 4. rautatiepaketista. Vasta neuvoston alustavan kannan jälkeen EP ja neuvosto pääsevät sovittelemaan mahdollisia erimielisyyksiään. Koko ehdotuskokonaisuuden käsittely siirtyy ensi syksylle tai ehkä myöhemmäksikin, koska äsken puheenjohtajakautensa aloittanut Kreikka on aikatauluttanut julkisten palvelusopimusten kilpailuttamista koskevan ehdotuksen ensimmäisen käsit-telyn vasta kesäkuun ministerineuvostoon.

3. Kilpailun esteet EU:ssa ja erityisesti Suomessa

3.1. Radanpitäjän riippuvuus valtionyhtiöstä

Rautatiedirektiiveillä on pyritty siihen, että radanpitäjä (infrastruktuurin haltija) on itsenäi-nen suhteessa rautatieyrityksiin. Eräissä jäsenvaltioissa, erityisesti Saksassa ja Ranskassa, radanpitäjä on holding-yhtiön kautta tiiviissä yhteistyössä ao. valtionyhtiön kanssa. Tätä ei voida pitää kilpailevien rautatieyritysten kannalta syrjimättömänä, koska radanpitäjä mm. jakaa rautatiekapasiteetin liikenteenharjoittajille. Neljännessä rautatiepaketissa komissio pyrkii tiukentamaan holdingmuotoisen rautatieyrityksen toiminnan ehtoja.

Tämä ongelma ei koske Suomea ainakaan niin kauan kun kilpailijoita ei ole markkinoilla. Ratahallintokeskus irrotettiin VR-Yhtymä Oy:stä (jäljempänä VR) 1995 ja liitettiin sittemmin 2010 Liikennevirastoon, mikä korostanee radanpitäjän itsenäistä asemaa suhteessa VR:ään. Toisaalta Liikennevirasto ostaa pääosan ratatöistä VR Track Oy:ltä!

VR Track’in markkinaosuus on kuitenkin kohtuullinen, ja rataurakoitsijoiden keskinäinen kilpailu toimii.

3.2. Raideleveys

Euroopassa on käytössä viisi raideleveyttä. Leveimmät raiteet ovat käytössä Espanjassa ja Portugalissa, toiseksi leveimmät Irlannissa ja kolmanneksi leveimmät, 1520/1524 mm (alun perin viisi jalkaa), Suomessa ja Baltian maissa. Eurooppalainen standardileveys, 1435 mm, on käytössä muissa jäsenvaltioissa. Espanjaan ja Liettuaan on rakennettu lisäksi eräitä rataosuuksia standardileveydelle. Viidentenä leveytenä on mainittava kapeat, n. yhden metrin radat monissa maissa erityisesti paikallisina tai vuoristoseuduilla.
Suunnitelmia raideleveyksien yhtenäistämiseksi ei ole.

Raideleveyden vaihtuminen jäsenvaltioiden rajoilla estää tehokkaasti kansainvälisen rautatie-liikenteen. Käytännön keinoja tämän ongelman poistamiseksi ovat kuorman tai matkustajien siirto toiseen vaunuun, vaunujen telien vaihto rajalla tai mekaaniset laitteistot, joilla erikoisvalmisteisen kaluston pyöriä voidaan siirtää akseleilla lähemmäs tai kauemmas toisistaan. Tällaista laitteistoa on kokeiltu jo toistakymmentä vuotta Tornion—Haaparannan välillä ja tuotannollisessa käytössä se on mm. Espanjan ja Ranskan sekä Puolan ja Liettuan rajalla. (Silloin, kun Tornion ja Haaparannan välillä kulki vielä henkilöjunia kotimaisen kaluston ollessa ”lättähattuja”, näiden kahden aseman välillä oli kahdet raiteet.)

Raideleveyttä muuttavat vaunut ja erityisesti veturit ovat kalliita, ja niiden hankintaa Suomen ja Ruotsin yhteisliikenteeseen tulee tarkastella taloudellisista lähtökohdista.
Jäsenvaltioiden välillä on eroja myös sallitussa kuormanulottumassa.

3.3. Energia

Sähköistetyillä rataosuuksilla käytetään eri maissa joko tasavirtaa tai vaihtovirtaa ja myös jännitteissä on eroja. Tasavirta on tunnetusti siirron näkökulmasta hankalampi. Kansainvälisessä liikenteessä on käytössä vetureita ja junia, joissa on kaksi tai useampia sähköjärjestelmiä. Suunnitelmia sähköjärjestelmien yhdenmukaistamiseksi ei ole.

Meillä Suomessa käytetään 25 kV:n vaihtovirtaa.
 

3.4. Kulunvalvonta

Jäsenvaltioissa on käytössä 16 junaliikenteen ohjausjärjestelmää. Tavoitteena on varustaa kaikki uudet rataosuudet, ainakin komission tukemat TEN-radat eurooppalaisen standardin ERTMS mukaisella kulunvalvonnalla ja ottaa se asteittain käyttöön myös olemassa olevilla radoilla. Hanke on erittäin kallis ja etenee hyvin hitaasti. ERTMS:n piirissä on vasta n. 2 % EU:n ratakilometreistä. Mm. meillä Suomessa ei ole vielä yhtään rataosuutta varustettu ERTMS:llä. Suomen koko rataverkko on kuitenkin automaattisen kulunvalvonnan ATP:n piirissä.
 
ERMTS:n rakentaminen olemassa olevalle rataverkolle on hyvin kallista. Koska Suomella ei ole suoranaista yhteyttä muiden jäsenvaltioiden rataverkkoihin, ERTMS:n rakentaminen ei ole pitkään aikaan tarkoituksenmukaista.

3.5. Liikenteenohjaus

Junaliikenteen ohjaus on Liikenneviraston vastuulla. Käytännössä tämä on tarkoittanut, että virasto on ostanut ohjauspalvelun VR:ltä. Tilannetta ei voida pitää mahdollisten kilpailijoiden syrjimättömyyden kannalta asianmukaisena.

Junaliikenteen ohjauspalvelut siirtyivät 1.1.2013 perustettuun Finrail Oy:öön. Finrail Oy on VR:n sataprosenttisesti omistama tytäryhtiö. Ohjauspalveluista noin 400 henkeä siirtyi liikkeenluovutuksen yhteydessä uuteen yhtiöön.

Seuraavana toimena tulee edellyttää, että Finrail Oy erotetaan VR:stä joko erilliseksi valtionyhtiöksi tai osaksi jotain muuta valtionyhtiötä. Tällaisena voisi toimia esim. kaikkien liikennemuotojen liikenteen ohjauksesta vastaava elin, jollaisen perustamisesta on aika ajoin keskusteltu.


3.6. Veturinkuljettajien koulutus

VR ja Kouvolan kaupunki allekirjoittivat huhtikuussa 2013 sopimuksen VR Koulutuskeskuksen (VRKK) toiminnan siirtämisestä Kouvolan seudun ammattiopistolle (KSAO).

Koulutuksen siirtäminen toiminnanharjoittajasta riippumattomalle taholle on välttämätöntä rautatieliikenteen avautuessa kilpailulle. Siirto perustui liikenne- ja viestintäministeriön ja valtioneuvoston kanslian omistajayksikön tahtotilaan.
3.7. Kalusto

Suomesta ei ole käytännön ratayhteyttä muihin jäsenvaltioihin. Tässä mielessä Suomi on saari. Venäjän vallan ajalta periytyvä raideleveys tarkoittaa mm. sitä, että käytettyä kalustoa ei voida hankkia muualta kuin Baltiasta, Venäjältä ja muista 1520 mm:n raideleveyttä soveltavista maista Aasiasta. Myöskin suomalaisen kaluston jälkimarkkinat ovat rajoitetut.

Kansainväliset kalustovalmistajat Bombardier, Alstom, Siemens, Ansaldobreda, Stadler, Talgo, CAF ym. sekä kotimainen Transtech kylläkin tarjoavat uutta kalustoa Suomen raideleveydelle.

VR pitää tiukasti kiinni omasta kalustostaan ja mieluummin romuttaa käytöstä poistettavan kaluston kuin myy sen mahdollisille kilpailijoille. Samaa mallia on soveltanut esim. Itävallan valtionrautatiet.
Kun rautatiekilpailun henkilöliikenteessä oletettiin lähtevän liikkeelle ensimmäisenä pääkaupunkiseudulla, perustettiin erityinen kalustoyhtiö Pääkaupungin Junakalusto Oy. Se aloitti toimintansa vuoden 2004 alussa. Yhtiö perustettiin hankkimaan ja omistamaan Helsingin seudun liikenteessä eli HSL-alueella tarvittava uusi junakalusto ja vastaamaan hankkimansa kaluston kunnossapidon järjestämisestä. Junakalustoyhtiön omistajina ovat pääkaupunkiseudun kunnat Helsinki, Espoo, Kauniainen ja Vantaa sekä VR.

Junakalustoyhtiö vuokraa hankkimansa junayksiköt pitkäaikaisella vuokrasopimuksella HSL:lle, joka puolestaan luovuttaa junayksiköt operaattorin eli tässä vaiheessa VR:n käyttöön. Tulevaisuudessa HSL:llä on mahdollisuus myös kilpailuttaa operaattoreita, jos lainsäädäntö sen mahdollistaa tai edellyttää.
Junakalustoyhtiö toimittaa pääkaupunkiseudun lähiliikenteeseen tulevina vuosina 41 uutta kaupunkijunaa eli Stadler- yhtiön Flirt-junaa (Sm5). Ensimmäinen Sm5-juna aloitti liikenteen 2008 ja ensimmäisen tilauksen 32 junan tulisi olla liikenteessä helmikuussa 2014. Kehäradan valmistuttua liikenne sillä aloitetaan kokonaisuudessaan Sm5-junilla.
 
VR Group on äskettäin päättänyt ostaa sekä tavara- että henkilöliikenteeseen 80 sähköveturia Siemensiltä. VR Groupin kautta aikojen suurimman yksittäisen hankinnan arvo on yli 300 miljoonaa euroa. Ensimmäiset sähköveturit aloittavat liikenteessä vuonna 2017, ja koko kalustoerä toimitetaan Suomeen vuoteen 2026 mennessä.

Pääkaupunkiseudun lisäksi seudullista rautatieliikennettä pyritään kehittämään mm. Turun, Tampereen ja Oulun seuduilla.

Kilpailun mahdollistamiseksi muuallakin kuin HSL-alueella tulisi junakalustoyhtiön toimialueeksi muuttaa koko maa.

4. Rautatiehenkilöliikenteen kilpailu Suomessa

Tuoreimman 15.4.2011 voimaan tulleen rautatielain (304/2011) 12 §:n mukaan ministeriön on myönnettävä toimilupa Suomeen sijoittautuneelle rautatieyritykselle rautatieliikenteen (siis sekä kansainvälisen että kansallisen ja sekä tavara- että henkilöliikenteen) harjoittami-seen. Ehtona on, että hakijalla on Liikenteen turvallisuusvirasto TRAFIn myöntämä turvallisuustodistus, hakija on luotettava ja sen liikkeenjohtotehtäviin määrätty henkilö on hyvämaineinen ja ammatillisesti pätevä, hakija on riittävän vakavarainen ja hakijalla on riittävä vastuuvakuutus. Liikennettä Suomessa saa harjoittaa myös rautatieyritys, jolla on toisessa jäsenvaltiossa myönnetty toimilupa.

Laissa ei siis säädetä rautatiemonopolia VR:lle. Poikkeus tästä on Suomen ja Venäjän yhdysliikenne, jossa oikeus rataverkolle pääsyyn on vain VR:llä.

EU:n nyt voimassa olevan julkisia palvelusopimuksia koskevan asetuksen perusteella rautatieliikenteestä voidaan tehdä sopimus palveluntarjoajan kanssa ilman kilpailua. Niinpä HSL on sitoutunut ostamaan VR:ltä pääkaupunkiseudun lähijunaliikenteen. HSL:n nykyinen VR-sopimus päättyy vuoden 2017 lopussa. HSL:n tavoitteena on, että kilpailutettu lähijunaliikenne Helsingin seudulla voitaisiin aloittaa vuoden 2018 alussa. HSL on sitoutunut ostamaan VR:ltä 2014 liikennettä 60,7 miljoonalla eurolla.

LVM:llä ja VR:llä on voimassa oleva henkilökaukoliikenteen yksinoikeutta koskeva käyttöoikeussopimus ajalle 3.12.2009–31.12.2019. Sopimukseen sisältyy optio, jonka mukaan sopijapuolet voivat vuoden 2015 loppuun mennessä yhteisesti päättää sopimuksen jatkamisesta viidellä vuodella, jos liikenteenharjoittajan tarkoituksena on sopimusaikana tehdä merkittäviä kalustoinvestointeja.

LVM ja VR ovat katsoneet, että kaukoliikenteen avaaminen kilpailulle heti vuoden 2019 päättyessä ja voimassaolevaan sopimukseen sisältyvän option käyttämättä jättäminen ei olisi perusteltua, koska kilpailun avaamisen pelisäännöt EU-tasolla eivät ole vielä valmiina (ks. edellä 2.2. kohta). LVM:n ilmoituksen mukaan myöskään rataverkko ei nykyisellään tarjoa mahdollisuuksia toimivalle kilpailulle.
Niinpä LVM ja VR ovat sopineet, että VR jatkaa henkilöliikenteen hoitamista kaukojunaliikenteen osalta yksinoikeudella vuoden 2024 loppuun asti. (Huom: edellä 2.2. kohdassa mainitussa komission ehdotuksessa neljänneksi rautatiepaketiksi ehdotetaan ennen joulukuuta 2019 myönnetyn palvelusopimuksen olevan voimassa vuoden 2022 joulukuuhun!)

VR sitoutuu yksinoikeuden vastineeksi kalustoinvestointeihin (ks. Siemens-veturikauppa kohdassa 3.7.). Lisäksi LVM voi asettaa VR:lle vuosittaisen liikennöintivelvoitteen, joka on enintään 20 milj. euroa vuoden 2019 loppuun saakka ja enintään 21 milj. euroa vuoden 2024 loppuun saakka.

5. Esimerkkinä kaksi rataosaa: Kokemäki—Rauma ja Turku—Uusikaupunki

5.1. Rauman-rata

Kokemäen (ent. Peipohjan) ja Rauman välinen rata oli alkujaan yksityinen rautatie. Vuonna 1988 päättynyt rataosan VR:n henkilöliikenne hoidettiin viimeisinä vuosina ”lättähatuin” eli Dm6- ja Dm7-kalustolla, ja sitä ennen ko. välillä ainoastaan Kiukaisissa pysähtyneessä yhdessä junaparissa oli käytössä ”Porkkana” eli Dm8 tai Dm9. Liikennepaikkoina olivat loppuun asti Kokemäki, Voitoinen, Harola, Kiukainen, Panelia, Eurajoki, Vuojoki, Karra ja Rauma. Verkkoselostuksen mukaan pääteasemien välillä on nykyisin enää kaksi liikennepaikkaa, Kiukainen ja Vuojoki, mutta Panelia näyttäisi olevan melko helposti palautettavissa matkustajakäyttöön. Rataosan sähköistys valmistui v. 1997, ja osuus on yhä tärkeä tavaraliikenteelle. Rataosa on hyväkuntoinen, suuret nopeudet ja akselipainot salliva, suojastettu ja sillä on ATP-kulunvalvontajärjestelmä.

Samoin kuin jäljempänä käsitellyn Uudenkaupungin-rataosuuden tapauksessa, tämän radan vieressä ei kulje samansuuntaista maantietä, joten nopeuden näkökulmasta henkilöliikenne soveltuisi näille kahdelle osuudelle hyvin.
5.2. Uudenkaupungin-rata

Rataosalla Turku—Raisio—Uusikaupunki—Hangonsaari on Turun ja Uudenkaupungin välillä nykyisin vain kaksi liikennepaikkaa, nimittäin Raisio ja Mynämäki. Niillä on jäljellä ratapiha ja tiettävästi laiturit, ja liikennettä kauko-ohjataan Turusta. Uudenkaupungin matkustajajunien päätepisteenä oli noin kilometrin päässä keskustasta sijainnut Kalaranta, josta joitakin vuosia sitten oli jäljellä entisen lipunmyyntirakennuksen kivijalka. Turun ja Uudenkaupungin välinen matkustajaliikenne päättyi vuoden 1993 alussa, ja loppuvaiheessa matkustajia kuljettivat Porkkanat. Rata on sähköistämätön, joten kalusto-ongelmat olisivat suuremmat kuin sähköistetyllä Rauman-radalla.

Turun seudulla on tiettävästi pidetty Uudenkaupungin-rataa tärkeämpänä hyväkuntoisen Turun ja Salon välisen (taajamajuna)liikenteen palauttamista. Toisaalta tuolla välillä on nykyisin niin tiheä pikajunaliikenne, että välille tarvittaisiin ilmeisesti lisää junakohtausliikennepaikkoja.
6. Lisälukemiseksi:

http://www.railjournal.com/index.php/blogs/david-briginshaw/open-access-operators-deserve-fair-treatment.html?channel
https://www.doria.fi/handle/10024/93288

Kiukaisten ratapihaa ja entinen asemarakennus elokuussa 2010. Kuva © J. J. Marjanen